минимальных затратах потребляемой энергии, необходимой для выполнения заданного графика движения;

•    иметь оптимизированные варианты исполнения на мощности. Позволять адаптироваться к новым условиям эксплуатации как изменением параметров, так и путем замены и дооборудования локомотива дополнительным пакетом устройств и систем.

Данные задачи должны начинать решаться уже на этапе разработки нового подвижного состава при планировании с помощью специальных компьютерных программ энергетической эффективности. Эти же подходы должны быть применены, что особенно важно, и для повышения эффективности локомотивов эксплуатируемого парка при их модернизации.

Сегодня объемы заказов локомотивов во всем мире ниже возможностей предприятий! Наличие конкурентной среды вынуждает производителей повышать технико-эксплуатационную эффективность предлагаемых изделий. Так, созданные в последние годы электровозы «Vectron» («Сименс»), TRAXX («Бомбардье») разрабатывались с учетом вышеперечисленных требований.

Ежегодное обновление парка на уровне

3,5 — 4 % от инвентарного требует введения в конструкцию локомотива элементов и систем, которые позволяют потребителю снизить эксплуатационные затраты в течение жизненного цикла.

Анализируя опыт зарубежных железных дорог и ведущих локомотивостроительных компаний мира, можно выделить следующие основные направления повышения эксплуатационной эффективности новых локомотивов:

♦    снижение уровня износа бандажей путем уменьшения неподрессоренной массы, улучшения ходовых характеристик при прохождении кривых участков пути;

♦    повышение коэффициента полезного действия во всем диапазоне мощности в среднем на 3 — 5 %;

♦    увеличение коэффициента использования мощности дизеля на тягу с 0,8 до 0,84;

♦    повышение коэффициента мощности для электровозов переменного тока до 0,9 — 0,92 (эксплуатируемый парк) и 0,95 — 0,99 (электровозы нового поколения с асинхронным тяговым приводом);

♦    снижение затрат энергии на собственные нужды на 10 %;

♦    повышение эффективности использования энергии торможения как при рекуперации, так и для питания собственных нужд и реализации тягового усилия при пуске;

♦    сокращение расхода дизельного топлива на маневровых тепловозах на 20 — 25 % благодаря использованию многодизельных силовых установок, применению гибридного привода и накопителей электрической энергии торможения;

♦    применение информации бортовых систем диагностики для оперативного определения отказов, формирования подсказок локомотивным бригадам, передачи информации сервисным центрам с целью сокращения времени простоя локомотивов на ремонте;

♦    минимизация затрат электрической энергии на движение как пассажирских, так и грузовых поездов.

Подводя итоги прошедшего десятилетия развития локомотивостроения, следует отметить, что практически все возможные направления были реализованы или на опытных образцах локомотивов, или на локомотивах эксплуатируемого парка. Важно, чтобы технические решения, получившие подтверждение эффективности в эксплуатации, нашли свое быстрейшее внедрение на поставляемых сегодня новых локомотивах.

Особенно хотелось бы отметить такие технические решения, как:

♦    система автоматического управления движением поезда, включающая в себя систему информирования машиниста;

♦    электронная система подачи топлива дизелей маневровых локомотивов.

Для снижения экологической нагрузки на окружающую среду ОАО «РЖД» совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» и ЗАО «Группа Синара» реализуется проект использования на автономных локомотивах сжиженного природного газа в качестве моторного топлива. Полученные результаты испытаний впечатляют:

>    снижение выброса окислов азота (NO_x) на 96%;

>    сокращение выброса углекислого газа (СО) на 91 %;

>    снижение выброса углеводородов (C_nHJ на 95 % (показатели номинального режима).

В течение почти семи лет в ОАО «РЖД» проводится работа по исключению кадмийсодержащих сплавов как при изготовлении, так и при ремонте тяговых электрических машин. На данный момент экологически чистый коллектор применен почти на 20 тыс. двигателей.

Эффективность работы маневровых локомотивов, являющихся неразрывной частью технологического процесса перевозок, может быть достигнута благодаря применению многодизельных силовых установок, а также использованию гибридных приводов. Сегодня у локомотивостро-ителей имеется целый ряд разработок в данном направлении — это и ТЭМ9Н, ТЭМ14, ТЭМЗЗ, ТЭМ35.

Основные направления совершенствования локомотивов имеют одну общую цель — повышение эффективности, экономичности, экологичности и адаптация к быстроменяющимся требованиям эксплуатирующих организаций.    ■

«СТРИЖ» ПОЛУЧИЛ СЕРТИФИКАТ

Недавно в офисе АО «Федеральная пассажирская компания» (дочернее общество ОАО «РЖД») состоялась торжественная церемония вручения Сертификата соответствия на вагоны скоростного поезда «Тальго» (получившего также имя «Стриж») действующим техническим нормам регламента Таможенного Союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава». В мероприятии приняли участие вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор АО «ФПК» М.П. Акулов, генеральный директор московского филиала ООО «Патентес Тальго» Гильермо Хосе Мартинес Асеро, заместитель руководителя ФБУ «РС ФЖТ» М.М. Мельников.

Контракт на разработку и поставку семи составов «Тальго» был подписан в 2012 г. в рамках Петербургского международного экономического форума АО «ФПК» и испанской компанией «Патентес Тальго».

Подвижной состав «Тальго» обладает рядом уникальных технических особенностей, среди которых:

v' система пассивного наклона кузова, обеспечивающая экономию на 20 — 30 % времени в пути за счет большей скорости прохождения кривых малого радиуса;

•S высокая подвеска вагонов, позволяющая за счет наклона кузова снизить воздействие центробежной силы на пассажиров;

•/ конструкционная скорость 200 км/ч; ■S система радиальной установки колесного блока вагонов, которая позволяет в кривых участках пути повысить ресурс работы элементов ходовой части при снижении износа колес и железнодорожного пути;

v' механизм автоматического изменения ширины колеи с 1520 на 1435 мм, что делает возможным эксплуатацию данного подвижного состава на международных маршрутах.

В состав каждого поезда «Тальго» включены вагоны с местами для сидения 1-го и 2-го классов, спальные вагоны класса «Люкс», вагон-буфет и вагон-ресторан. Все вагоны поезда оснащены системой кондиционирования воздуха, экологически чистыми туалетными комплексами, доступом к сети Интернет и «Wi-Fi-кинотеатру».

С 1 июня 2015 г. началась коммерческая эксплуатация поездов «Стриж» на маршруте Москва — Нижний Новгород, время в пути составляет 3 ч 48 мин. С запуском поездов «Тальго» все «Сапсаны» с направления Москва — Нижний Новгород будут передислоцированы на одно направление Москва — Санкт-Петербург, где их эксплуатация будет организована в тактовом режиме.

В декабре текущего года планируется запуск «Стрижей» в международном сообщении Москва — Берлин. Техническое обслуживание составов «Тальго» будет осуществляться в ремонтно-экипировочном депо Москва-Киевская.

По материалам Центра корпоративных коммуникаций АО «ФПК»